Новий енергетичний транспортний засіб потужність літієвої батареї мобільний ринок зарядки стикається з конфузом
З вибуховим зростанням електромобілів і невідповідним попитом на купи транспортних засобів, сервісні платформи, присвячені забезпеченню мобільної зарядки, з'явилися одна за одною.
З цією метою репортер вибирає «зарядку від дверей до дверей» для зарядки після пошуку сусіднього зарядного автомобіля, експлуатуючи «E about charging». У другій половині дня 15 квітня журналісти на Юмін-Іст-Роуд, округ Сішічен, Пекін, чекали вантажівки з підзарядкою з "E-Charge". Репортер зауважив, що на кузові вантажівки було написано, що "попередньо збережена ціна зарядки становить 0,99 юаня за кіловат-годину".
"Це прострочена реклама, і вона ще не була замінена, так як вона могла бути такою дешевою". За словами водія додаткового трамвая, поточна плата за мобільну зарядку становить 4,99 юаня за кВт-год, що включає плату за зарядку 0,8 юаня/кВт-год і послугу 4,19 юаня/кВт-год. плата. Крім того, якщо автомобіль буде заряджатися в межах 10 кілометрів, буде стягуватися плата від дверей до дверей в розмірі 35 юанів, а якщо вона перевищить 10 кілометрів, вона буде збільшена на 8 юанів/км.
Насправді, в порівнянні з фіксованою купою зарядки в 2 юані, ціна мобільної зарядки не з дешевих. Але незважаючи на це, за словами водія, фактичний прибуток мізерний, адже мобільний зарядний автомобіль потрібно оснастити персоналом, надіти на робочу силу і компенсувати плату за перевезення самого трамвая.
Вихід підприємств підтверджує ринковий попит на мобільну зарядку з боку. Але немає необхідності мати ринкову доцільність. У зв'язку з великими інвестиціями в витрати на мобільну зарядку і повільним поверненням коштів, з одного боку, є близьке прагнення ринку, з іншого боку, мобільні зарядні компанії потрапили в болото розвитку «необхідності, але немає ринку» і «привабливого важко продати».
Потім репортер зателефонував до служби підтримки клієнтів «E-About Charging», щоб дізнатися, що компанія поставила понад 40 електромобілів у Пекіні для клієнтів C-end. Варто зазначити, що більша частина поточного бізнесу фактично зосереджена на стороні В, тобто різних операторів розподілу часу електромобілів, компаній таксі, туристичних агентств і т.д.
У зв'язку з цим Дін Руй, засновник zhichong, вважає, що мобільна зарядка відбувається тоді, коли нинішня бізнес-модель зарядки паль не є хорошою, і такий спосіб зарядки не ідеальний з точки зору ефективності або захисту навколишнього середовища.
Чжен Хуньї, заступник генерального директора Xingxing Charge, дотримується тієї ж точки зору. Він вважає, що мобільна зарядка - це продукт "порожнього віконного періоду", який з'явився на ранній стадії компонування зарядних паль. З удосконаленням бізнес-моделі зарядної купи та розвитком технології зарядки вона поступово згасне з історичного етапу.
Це фальшивий запит чи реальний запит?
Репортер дізнався, що мобільна зарядка, як форма зарядки, відмінна від фіксованої зарядки, використовується для швидкого поповнення електромобілів в будь-який час і в будь-якому місці. В даний час на ринку є в основному два види зарядних засобів, один з яких - скарб зарядки ручного штовхача, тяги або навісного на транспортному засобі; інший - мобільний електромобіль, оснащений акумулятором для зберігання енергії або дизельним генератором.
В даний час ряд компаній, включаючи Tedian, BAIC New Energy, Potevio New Energy і Wanzun New Energy, послідовно виходили в поле мобільної зарядки. В інтерв'ю журналістам Цзин Кай, заступник генерального директора пекінської компанії, сказав, що мобільна зарядка позбулася обмежень на сайт і має очевидні переваги в поліпшенні норми використання транспортних засобів і зниженні витрат на електроенергію транспортних засобів. Це може ефективно вирішити тривогу за час автономної роботи електромобіля та перетравити надлишкову ємність фіксованих зарядних пристроїв.
На жаль, на ринку мобільної зарядки в даний час досі немає бізнес-моделі, а платформи мобільних зарядних послуг, створені більшістю компаній, як правило, стикаються з труднощами прибутковості. У зв'язку з цим Цзин Кай відверто заявив, що вартість закупівлі і експлуатаційна вартість мобільного зарядного обладнання високі, а повернення коштів відбувається повільно. У той же час, обмежений низьким рівнем використання, немає широкого спектру сценаріїв застосування для мобільних додаткових електромобілів, і важко сформувати ринковий масштаб.
Під час візиту репортера було встановлено, що поточна вартість акумулятора для зберігання енергії в мобільному енергобанку, встановленому на автомобілі, становить близько 2000 юанів/кВт-год, а вартість тільки мобільного енергобанку потужністю 50 кВт-год становить 100 000 юанів, але середньодобовий дохід дуже малий. Вартість мобільних додаткових трамваїв ще дорожче.
Галузевий інсайдер повідомив журналістам, що вартість закупівлі мобільного додаткового трамвая потужністю 100 кВт-год, як правило, становить 500 000 юанів, а щоденний дохід кожного мобільного додаткового трамвая становить лише близько 400 юанів. Оскільки транспортний засіб також повинен бути оснащений двома змінами водіїв, включаючи витрати на оплату праці, витрати на електроенергію та вартість транспортування самого мобільного додаткового трамвая, бізнес-операція в основному знаходиться в стані, щоб звести кінці з кінцями.
Крім того, великомасштабні мобільні батареї також стикаються з помітними проблемами, такими як великий об'єм, важка вага і велика втрата енергії. За спостереженням репортера, взявши за приклад свинцево-кислотну амонієву батарею потужністю 500 кВт-год, її обсяг еквівалентний об'єму двох контейнеровозів, а вага - 20 тонн. У процесі безперервного розряду тепло серйозне, і його необхідно доповнити кондиціонером для підтримки постійної температури.
В інтерв'ю ЗМІ Ван Хао, генеральний директор «E-About Charging», сказав, що велика мобільна батарея «втратить 20% потужності після транспортування, 20% від мережевого входу в батарею і ще 20% від виходу батареї в електромобіль. Котирування батареї більше 7 мільйонів юанів, а термін служби - 2 роки". Якщо оригінальна фабрика не несе відповідальності за переробку через два роки, користувачеві необхідно розібратися з нею самостійно, що непомітно підвищує вартість.
Виходячи з цього, «E-about charging» вибирає зарядку транспортного засобу у вигляді дизельної генерації електроенергії. Хоча «кожні 3 літри до 3,5 літрів дизельного палива можуть задовольнити попит на 30 кВт-год електроенергії для електромобіля», твердження про те, що «краще безпосередньо керувати бензиновим автомобілем з виробленою маслом електроенергією», прямо вказує на раціональність існування дизельних електромобілів.
Використання Ешелону вигідно для зниження витрат і заохочення співіснування декількох форматів зарядки
Дані показують, що кількість нових енергетичних транспортних засобів в моїй країні з кожним роком збільшується, і очікується, що до 2020 року кількість електромобілів в країні перевищить 5 мільйонів. На думку Цзин Кай, поле зарядки вимагатиме співіснування декількох форматів.
Він вважає, що мобільна зарядка є корисним доповненням до мережі зарядки електромобілів, яка спеціально вирішує ключові проблеми традиційних нових енергетичних транспортних засобів, таких як короткий крейсерський діапазон, тривалий час зарядки та висока вартість будівництва зарядної станції, які перешкоджають просуванню та застосуванню нових енергетичних транспортних засобів.
"З розвитком технічного налаштування мобільних зарядних автомобілів, коли вартість мобільної зарядки дорівнює ціні зарядних паль, мобільний зарядний бізнес призведе до вибуху", - йдеться в повідомленні. Цзин Кай сказав, враховуючи час, необхідний для досягнення громадської купи зарядки, плати за паркування та місця реагування на надзвичайні ситуації, мобільна зарядка має певну застосовність у місті.
Насправді, з наближенням кінця життя ранніх чистих акумуляторів електромобілів у моїй країні, мобільна зарядка також може перетравлювати батарейки на пенсії та відігравати роль у сприянні каскадному використанню акумуляторних батарей енергії електромобілів.
Репортер дізнався, що новий енергетичний акумулятор автомобіля, як правило, буде замінений, коли ємність акумулятора нижче 80%. Ціна виведених з експлуатації старих батарей становить лише від третини до половини нових батарей, але вони все одно відповідають вимогам акумуляторних батарей. Застосування цих батарей дозволить значно знизити вартість зарядних систем.
