Загальна система рециркуляції мережі живлення літієвих батарей все ще дуже недосконала, і механізм простежуваності акумулятора потрібно встановити якомога швидше.
Нещодавно дані, опубліковані Китайською асоціацією автовиробників, показали, що сукупне виробництво і продажі нових енергетичних автомобілів за перші три місяці 2018 року склали 149 998 і 142 577 відповідно, що на 164,4% і 154,3% відповідно. Нова галузь енергетичних транспортних засобів вступила в золотий період розвитку. В даний час загальний цільовий обсяг продажів основних автомобільних компаній перевищив 700 000 автомобілів, що близько до попередніх кумулятивних продажів нових енергетичних автомобілів в Китаї. Однак, оскільки перша партія нових енергетичних транспортних засобів була в дорозі протягом 5 років, моя країна відкрила "невеликий пік" виходу на пенсію в енергетичній батареї в той же час, і його переробка стала тернистою проблемою, з якою стикається нова галузь енергетичних транспортних засобів.
Згідно з повідомленнями, моя країна пілотує політику субсидій для нових енергетичних транспортних засобів з 2010 року, а в 2016 році нові енергетичні транспортні засоби будуть повністю просуватися. Загальна батарея буде виведена на пенсію через 5-6 років. Це означає, що з 2018 року велика кількість енергетичних батарей в моїй країні увійде в кінець життя. За оцінками, до 2020 року сукупна кількість брухту батареї в моїй країні досягне від 120 000 до 170 000 тонн. У порівнянні з свинцево-кислотними батареями в минулому, такі метали, як мідь, кобальт і літій в літієвих батареях, які зазвичай використовуються, тепер мають більш високу економічну цінність. Згідно з регулюванням ринкових механізмів, відпрацьовані енергетичні батареї будуть надавати перевагу переробним компаніям. " сказав технік з нової енергетичної компанії транспортних засобів. Інсайдери галузі вважають, що нові батареї енергетичних транспортних засобів все ще цінні після виходу на пенсію, а їх методи переробки в основному каскадні використання та переробка ресурсів.
Однак в даний час загальна мережева система переробки енергетичних батарей все ще дуже недосконала. Будь то каскадне використання або переробка, вона насправді не сформувала масштабу, і технологію все ще потрібно модернізувати. Зрозуміло, що лише кілька сторонніх переробних компаній у моїй країні побудували власні мережі переробки відходів.
«Ключові технології для виведення з експлуатації та переробки енергетичних батарей недостатньо зрілі, і деякі компанії з переробки акумуляторів все ще використовують ручний демонтаж або традиційні процеси переробки». Чжан Чанлінг, старший інженер Китайського дослідницького центру автомобільних технологій, сказав, що 1 тонна відходів фосфату заліза була перероблена і оброблена традиційними процесами. Літієві силові батареї не тільки збиткові, але і можуть втратити гроші. Наприкінці лютого цього року сім міністерств та комісій, включаючи Міністерство промисловості та інформаційних технологій, спільно сформулювали Тимчасові заходи з управління переробкою та утилізацією енергетичних батарей для нових енергетичних транспортних засобів, уточнивши, що виробники автомобілів несуть відповідальність за переробку енергетичних батарей.
Однак деякі деталі все ще переслідують пов'язані з ними компанії, і інсайдери галузі закликали до більш детальних стандартів. Деякі експерти кажуть, що головним пріоритетом є якнайшвидше вирішити проблему простежуваності акумулятора, а також використовувати нову платформу нагляду за енергетичним транспортним засобом для встановлення механізму простежуваності акумулятора, щоб можна було простежити весь процес батареї від «життя» до «смерті». У той же час, підтримка підприємств з науково-дослідними та нафтопереробними можливостями, особливо керівництво комплексним розвитком каскадних підприємств утилізації та акумуляторних підприємств, а також керівництво комплексним розвитком переробних підприємств і підприємств ресурсних матеріалів.
